Magni
Magni
Magni is een Italiaans bedrijf Opgericht door Arturo Magni dat sinds
1977 speciale motorfietsen bouwt, gevestigd in de stad Samarate, Italië, op
slechts enkele kilometers ten noordoosten van Milaan, dicht bij de oude MV
Agusta-fabrieken in de provincie Varese.
Arturo Magni (* 24 september 1925 in Usmate Velate; † 2 december 2015 in
Samarate)
In eerste instantie had Arturo echter niet veel interesse in motoren. Als
klein kind was hij vooral geïnteresseerd in het bouwen van model
vliegtuigen. Op latere leeftijd ontwierp en bouwde hij fullsize gliders,
waarmee hij tijdens pre-WW2 luchtshows een ster werd. In 1942 won hij met de
Italiaanse motor loze EArturo Magni Arturo Magni de endurance titel met zijn
eigenbouw glider met 3 meter spanwijdte.
Ironisch genoeg bestond zijn eerste betaalde baan in die oorlogsjaren uit
het reviseren van vliegtuigmotoren in het in Arcore gevestigde Bestetti
Aeronautica. Hij werkte daar onder Ing. Ermanno Bazzocchi, die in de jaren
’50 een succesvol vliegtuig ontwierp voor Aer Macchi (wat later natuurlijk
zelf een motorfabrikant werd, in die tijd eigendom van Harley-Davidson en in
wiens voormalige fabriek momenteel het moderne MV Agusta is gehuisvest).
Daar leerde hij het belang van lichtgewicht, aerodynamica en verfijnd
engineering, wat van ongekend belang is geweest in zijn periode bij MV.”
Aan Magni’s baan bij Bestetti kwam tot een einde toen het bedrijf als gevolg
van het Italiaanse verlies van de tweede wereldoorlog zijn deuren moest
sluiten, waarna hij samen met een vriend nabij Monza koffiemachines ging
produceren die later in Italiaanse bars gemeengoed zouden gaan worden, onder
het Atomic label. De concurrentie was echter groot in deze groeimarkt en na
zo’n 100 machines te hebben gemaakt ging Atomi ten onder en moest Magni
opnieuw op zoek naar werk.
Hij hoefde echter niet lang te zoeken. Een van zijn voormalige collega’s uit
het gliding team was namelijk Ferruccio Gilera, zoon van grote baas
Giuseppe, die Magni een baan in de Gilera motorfabriek in Arcore gaf.
Toen Ferruccio’s vader Giuseppe Gilera in 1947 besloot terug te keren naar
de 500cc wegrace Grand Prix, werd Magni gekozen als een van de monteurs om
Gilera ontwerper Pietro Remor te helpen met de ontwikkeling van een compleet
nieuwe viercilinder racer. In de handen van Duke, Masetti en Liberati zouden
met de racer in de periode 1950-1957 maar liefst zes wereldtitels worden
behaald.
In 1950 werd Remor echter door Graaf Domenico Agusta bij Gilera weggekocht
om de allereerste viercilinder MV Agusta Grand Prix machine te ontwerpen –
en Magni ging met ‘m mee naar Cascina Costa.
Arturo Magni had de leiding over de gehele raceafdeling van MV, maar ging
altijd mee naar de races.
Arturo Magni als MV Agusta’s prille chef monteur. Zijn eerste taak was het
toezicht houden op de assemblage en ontwikkeling van Remor’s
cardan-aangedreven 500cc viercilinder racer, waarvan de parallellogram
achterwielophanging dertig jaar later de basis zou vormen voor het
Magni-Guzzi chassis ontwerp.
Het ontwerp was echter te radicaal voor die tijd en moest in 1951 het veld
ruimen voor een conventionele kettingaandrijving, waarmee in 1956 in handen
van John Surtees de eerste wereldtitel werd binnengehaald. Een jaar later
bracht Liberati de wereldtitel weer naar Gilera terug, maar nadat zowel
Gilera als Moto Guzzi zich terugtrok uit de wegrace Grand Prix was 1958 de
start van een ongekende periode van 17 opeenvolgende wereldtitels voor MV
Agusta in de 500cc. Dit alles onder leiding van Arturo Magni, die in 1959
onder het toeziend oog van graaf Domenico Agusta de leiding over de complete
raceafdeling van MV Agusta kreeg en tot Comandante, of commander door zijn
teamgenoten en de Italiaanse pers, werd gedoopt.
Arturo Magni hield die baan bij MV Agusta totdat het merk zich aan het eind
van 1976 uit de wegrace Grand Prix terugtrok. In totaal werden 270
overwinningen behaald die tot 75 wereldtitels hadden geleid, waaronder 37
rijderstitels door Sandford, Provini, Ubbiali, Surtees, Hocking, Hailwood,
Agostini en Read. Het MV Agusta team won ook 28 keer het Italiaans
kampioenschap en maar liefst 35 Isle of Man TT overwinningen. Gedurende deze
tijd was Arturo Magni in zijn eentje verantwoordelijk voor MV’s raceafdeling
– graaf Agusta betaalde de rekeningen, maar Magni runde het team en gaf
supervisie over de complete technische operatie, inclusief de ontwikkeling
van legendarische ontwerpen als de titel-winnende triple’s, de latere
viercilinders, de zescilinder prototypes en de gecancelde, Boxer
viercilinder.
Met de dood van graaf Domenico Agusta in 1971 verloor het bedrijf zijn
leidende kracht.
Maar terwijl racen de belangrijkste motorfietsbelangstelling van Graaf
Agusta was, produceerde zijn bedrijf een verrassend breed scala aan
motorfietsen voor op straat, vooral de viercilinder 750S en 750 Amerika van
het begin en midden van de jaren 1970.
Het bedrijf won hun laatste Grand Prix in 1976 en tegen het einde van het
seizoen stopten ze met racen. Twee jaar later stopte het bedrijf met de
productie van motorfietsen.
De precaire economische situatie van het bedrijf dwong MV Agusta om een
nieuwe financiële partner te zoeken. Een oplossing werd gevonden in de vorm
van de gigant van overheidsfinanciering EFIM (Ente Partecipazioni e
Finanziamento Industria Manifatturiera), die eiste dat Agusta de
motorindustrie zou verlaten als ze enige kans zou hebben om haar financien
recht te trekken. Ze bleven echter fietsen verkopen tot 1980, toen de
laatste machine in de magazijnen van Cascina Costa werd opgekocht.
In 1977 begon Arturo samen met zijn zonen Giovanni en Carlo EPM
(Elaborazioni Preparazoni Magni). In eerste instantie produceerde hij zijn
eigen op maat gemaakte MV met behulp van klantfietsen en later motoren die
overblijven na de MV-productie. Kenmerken van een Magni MV zijn een grotere
861cc-motor, een MV race-achtig frame, een Magni-droge koppeling en een
Magni-kettingomvormer. Originele 750S- en America-modellen met alle
schachtaandrijving - passend, zo blijft het verhaal, om privé-racers te
weerhouden om concurrerend te zijn met MV's ketting gestuurde racers.
De eerste Magni frames die vanaf 1977 werden gebouwd werden onvermijdelijk
aangedreven door de viercilinder krachtbron van de MV Agusta 750S die in het
nabij gelegen Gallarate werden geproduceerd.
Het rijwielgedeelte werd in opdracht van EPM gebouwd.
EPM is 1 van de eerste toeleveranciers van after-market lichtaluminium
gietwielen.
In de loop der jaren nam de oudste zoon Carlo dat deel van de business voor
zijn rekening en concentreerden Arturo en de jongere broer Giovanni zich op
het bouwen van motoren onder de Magni naam en ontwikkelde Arturo Magni zijn
eigen motorfietsen.
Toen MV Agusta haar productie in 1980 staakte was Moto Magni echter
genoodzaakt om een andere bron voor de motoren te vinden – en wat was dan
natuurlijker dan Honda, de eerste Japanse fabrikant die het Gilera/MV
viercilinder lijnmotor concept kopieerde en het naar de straat bracht?
Aandreven door het CB900 twin-cam motorblok werd de eerste Magni Honda in
1980 in twee versies op de markt gebracht: de MH1, een budget level naked
bike waarbij de vering en de wielen van de originele Honda werd gebruikt en
in een twin-loop buizenframe werd gemonteerd. En de MH2, een compleet
gestroomlijnde caféracer dat over hetzelfde buizenframe beschikte, maar
verder van Italiaanse hardware als Brembo remmen, Ceriani vering en EPM
wielen was voorzien. In twee jaar tijd, 1980/81, werden rond de 300 Magni
Honda’s gebouwd, waarvan veruit het grootste deel naar Duitsland ging waar
de fiets al snel een must-have cultstatus kregen.
Dit had tot gevolg dat toen Magni’s Duitse importeur vroeg om een caféracer
op basis van het BMW Boxer motorblok, vader en zoon direct gehoorzaamden,
met als resultaat in 1982 de MB1 en MB2. Hoewel de Duitse BMW fans daar
helemaal niets mee hadden. Niet Duits, en dus kon het nooit beter dan het
oorspronkelijke ontwerp zijn.
Eveneens in zowel naakte als volledig gekuipte vorm en aangedreven door de
BMW R 100 S Boxer-twin. De ervaring die Magni had opgebouwd om de
cardan-aangedreven MV Agusta’s goed te laten sturen werd toegepast op de
BMW, wiens box-sectie swingarm en twin-loop frame werden geschroefd zodat
het motorblok kon worden gedemonteerd, zette een nieuwe standaard voor Boxer
rijeigenschappen. De timing had echter niet slechter kunnen zijn: het debuut
viel samen met de lancering van de nieuwe BMW K 100 ‘Flying Brick’ range en
de dientengevolge tijdelijke stillegging van de Boxer productie. Buiten dat
had de Magni BMW last van het ‘Niet Hier Gebouwd’ syndroom voor wat de
Duitse BMW eigenaren betrof.
Ze waren van mening dat een Europese framebouwer zeker zou kunnen verbeteren
wat Honda of een andere Japanner had geproduceerd, maar dat datzelfde nooit
voor hun geliefde BMW zou kunnen gelden! Magni bouwde 150 BMW aangedreven
fietsen, maar het was niet gemakkelijk ze te verkopen. De laatsten duurden
langer dan tien jaar om vanaf te komen, maar ze begrepen nu wel dat wat de
markt wilde van Magni was een compleet Italiaanse motor en met hun ervaring
met cardan-aandrijving viel de keuze al snel op Moto Guzzi.
Alessandro de Tormaso (destijds eigenaar van Moto Guzzi, red.) was
gecharmeerd van het idee van een highspec, Limited Edition sportfiets ter
uitbreiding van de Guzzi range, niet in de laatste plaats omdat hij geld kon
verdienen met de verkoop van motorblokken om ze te creëren. En dus bouwde
Arturo Magni de eerste Magni Guzzi Le Mans in 1985 en construeerden meer dan
900 Guzzi aangedreven Magni’s sindsdien. De topjaren waren 1990 en 1991 toen
Magni 170 motoren per jaar bouwden. Dat hadden er zelfs meer kunnen zijn als
ze meer motorblokken van Guzzi hadden gekregen.
De verleiding weerstaand om een ombouw naar kettingaandrijving te
ontwikkelen voor de V-Twin Guzzi motor zoals ze met de MV’s hadden gedaan,
richtte het Magni bedrijf zich echter op het elimineren van de nadelige
stuureigenschappen van de cardan-aandrijving door toepassing van een
parallellogram achterwielophanging zoals Arturo in 1950 in het MV Agusta
500GP prototype had toegepast. Deze komen voor in motorrijwielen waarvan de
krukas in de rijrichting is aangebracht.
Dit werd het handelskenmerk van de Magni Guzzi caféracers en werkte zo goed
dat de Amerikaanse tandarts-wordt-tuner Dr. John Wittner een gemodificeerde
versie produceerde voor zijn eigen BoTT/ProTwin racers.
Op hun beurt werden de racers weer door de Moto Guzzi fabrieks-engineers
gebruikt voor de ontwikkeling van de achtkleps Daytona 8V in 1989.
De door een volledig gekuipte Le Mans met messcherpe styling en vierkante
buis frame aangevoerde Magni range was inmiddels met drie retro-modellen
uitgebreid. De eerste van dit trio was de naakte Clasico en tophalf Arturo
tegenhanger, beide gelanceerd in 1987 als retro-modellen uit het jaren ’70
caféracer tijdperk, met gespaakte wielen, rvs spatborden en een enkele ronde
verchroomde koplamp.
De respons op deze modellen was zo overweldigend – vooral in Japan, dat de
afgelopen 30 jaar de No.1 markt voor Moto Magni is geweest – dat in 1989
door Magni de eerste Sfida werd gelanceerd, ditmaal een flashback naar de
jaren ’60 met een nieuw rondebuis versie van het twin-shock dubbel wiegframe
en een styling die met opzet was gebaseerd op de GP racers uit die tijd.
In 1989 presenteert Magni het model Sfida 1000 dat verwijst naar de
sportmotoren van de jaren zestig.
De vraag naar Magni motoren was inmiddels zo groot dat Moto Guzzi de
productie van luchtgekoelde 1000cc tweekleps V-Twin motorblokken die voor de
aandrijving van alle Magni Guzzi’s werden gebouwd niet meer bij kon benen.
Dit werd een dusdanig groot probleem dat op een gegeven moment Giovanni en
Arturo overwogen naar Ducati-aandrijving te switchen, door met 900SS
motorblokken een Magni Ducati te gaan produceren. Onzeker of destijds Ducati
eigenaar Cagiva het beter zou doen voor wat de constante levering van
motorblokken betreft, besloten vader en zoon om bij Guzzi te blijven.
Met een kleine batch van zestig Sfida 400 modellen voor de Japanse markt
werd het gat overbrugd.
De reden voor deze keuze was om potentiële klanten te vergroten, aangezien
in Japan de motorfietsen met een cilinderinhoud van meer dan 400 cm³ worden
belast door hoge belastingen en een speciale licentie vereisen.
In 1991 gaf de Australische Magni importeur Ted Stolarski de opdracht voor
een nieuwe racemotor voor de ProTwins klasse, aangedreven door de van
benzine-injectie voorziene Daytona achtkleps motor. Voorzien van WP vering
was dit eerste Magni ontwerp met monoshock achterveer Down Under in de
handen van Owen Coles zo succesvol dat Magni een straatversie ontwikkelde
die zijn debuut in 1993 had en Australia 8V was gedoopt. In totaal werden er
120 stuks van deze fiets gebouwd, ondanks het chronische tekort aan Guzzi
motorblokken waar Magni in de laatste dagen van het ‘De Tornaso Guzzi’
tijdperk door werd geplaagd.
De productie in de Mandello fabriek telde toen nog amper 3.000 motoren per
jaar, waardoor zelfs een kleine batch van 20 motoren voor Magni produceren
een groot probleem was geworden. Nadat Finprogetti Moto Guzzi overnam werd
de toelevering van motorblokken door de nieuwe baas Arnulfo Sacchi verbeterd
en onderdeel van de bedrijfsstrategie, wat leidde tot het langverwachte
debuut van de compleet nieuwe Magni Sfida 1100 caféracer in 1996.
Vader en zoon hadden met de lancering van dat model gewacht totdat de
levering van motorblokken om aan de vraag te kunnen voldoen was
gegarandeerd. Inmiddels waren in de Samarate fabriek meer van 500
Guzzi-aangedreven Magni’s geproduceerd.
In 1998 word de Australia bijgewerkt en heet Australia '98, een nieuw vier
kleppen motor opgevoerd tot 102 pk van de Daytona RS en een nieuw chassis.
In hetzelfde jaar, het feestmodel voor de 20 jaar durende activiteit van
Magni, Japan 52, geproduceerd in een beperkte serie.
Nieuwe leveringsproblemen van motorblokken en de onzekere toekomst van de
Moto Guzzi fabriek die leidde tot de overname door Aprilia in 2000, deed de
Magni’s besluiten opnieuw terug te keren naar Japan.
De ironie wilde dat de Italiaan de Japanners 25 jaar lang de baas was
geweest in het 500 cc wereldkampioenschap maar nu afhankelijk werd van
diezelfde Japanners voor het voortbestaan van zijn op maat gemaakte
motor-bouw bedrijf en dit te danken heeft aan dankbare en trouwe Japanse
klanten die de levensvatbaarheid van een familiebedrijf in ver weg Italië
waar in 35 jaar 1.600 motoren zijn geproduceerd blijven onderstrepen.
De Magni Sport 1200S was uitgerust met de lucht/oliegekoelde viercilinder
Suzuki GSF 1200 Bandit blokken, met een vermogen van 98 PK en een
drooggewicht van 196 kilo, gemonteerd in een Magni frame moest de fiets doen
denken aan de meest gewilde MV Agusta uit het klassieke tijdperk, de 1970
750S met verchroomde spatborden, helderrode zadel en onderscheidende
benzinetank en vier gracieus gebogen uitlaten die muziek maakten zoals
alleen een Italiaan dat kon – zelfs met een Japans motorblok.
Met de Magni Sport 1200 S uit 2000 keert Magni terug naar zijn eerste
liefde, de 4-cilindermotor, de Sport 1200 S is geboren. Gedurende het eerste
decennium zouden er rond de 90 worden gebouwd
Magni heeft de trim aangepast door de Ceriani telescopische voorvork te
installeren met hydraulische verstelling in extensie en compressie.
Kenmerkend voor het nieuwe model is de hervatting van de lijnen van de meest
klassieke Italiaanse motorfietsen van de late jaren zestig, begin jaren
zeventig: de MV Agusta 750S. Geboren als een model gewijd aan de Japanse
markt, het is in wezen een viering van de motorfietsen waarmee de Japanners
de markten veroverden over de hele wereld in de jaren zeventig.
Naast het bouwen van de motorfietsen met zijn naam, is Magni ook actief in
de constructie van speciale klant specifieke onderdelen, evenals speciale
onderdelen en onderdelen voor de MV Agusta- restauratie.
In 2011 werd de Experience gecreëerd, een wedstrijdspecial die wordt ingezet
in de Bol d'Or Classic van dat jaar, zij het buiten de hitlijsten.
Magni-chassistypen
(in chronologische volgorde)
Magni-Honda MH 1
Magni-Honda MH 2
Magni-BMW MB 1
Magni-BMW MB 2
Magni-Guzzi Le Mans 1000
Magni-Guzzi Classic 1000
Magni-Guzzi Arturo 1000
Magni-Guzzi Sfida 1000
Magni-Guzzi Sfida 400
Magni-Guzzi Australië 93
Magni-Guzzi Sfida Ottovalvole i. e. (Prototype)
Magni-Guzzi Sfida 1100 i. e.
Magni-Guzzi Sfida 1000 4v
Magni-Guzzi Australië 98
Magni-Guzzi Giappone 52
Magni-Guzzi Sfida 1000-Sfida / Californië (op bestelling gemaakt)
Magni-Sport 1200 S
Magni-R3
In de Magni R3 was voor het eerst in de geschiedenis BSA / Triumph -
driecilinder geïnstalleerd en 4/5. Geïntroduceerd in mei 2012 op de 4de
kwartel-motorfietsmeeting in Carmel Valley, Californië.
Magni STORIA
Op 16 juni 2013 presenteerde Giovanni Magni twee versies van de Magni STORIA
aan het publiek tijdens de 20e MV Agusta Revival en de 9e Magni Owners
Meeting in Cascina Costa.
Magni-Filo Rosso
Sinds het midden van de jaren 1970 werden gebouwd:
Magni MV Agusta 832
Magni MV Agusta 860
Magni-MV Agusta 861
Magni MV Agusta 862
Magni MV Agusta minifiets